Haluan ottaa kantaa liikenteen järjestelyyn Helsingissä. Lähden liikkeelle suoraan siitä ehkä kipeimmästä kysymyksestä, eli ns. Pisara-radasta. Tätä olen vastustanut jo esittämällä näkemystä Suunnittelijoille. Se näyttäisi palvelevan oikeastaan vain niitä harvoja jotka asuvat juuri niiden suunniteltujen asemien tuntumassa, ja onko heistäkään kaikki Pääradan ahkeria käyttäjiä.? Jotenkin täämä suunnitelma antaa vaikutelman että suunnittelijat on pistäneet päänsä pensaaseen, kun kaupungissa on tuhansittain ihmisiä kulkemassa koko ajan eri puolilla, on kohtuutonta niin kalliisti parantaa vain pienen joukon kulkemista. Olen esittänyt uudenlaisen ajatuksen, koska on esitetty että jotakin uudistusta on suunnitteilla. Ja toivon että tässä on tilaa selostaa asia, vaikka se viekin tilaa jonkun verran.
Ehkä kaikki tiedämme että Riihimäen suunnasta tulevat paikallisjunat jäävät ikävästi etäälle tultaessa asemalle vasemmalle sivulle. --VR esittää että keskustassa ei ole kiskotilaa, joka ratkaistaisiin Pisara-ratdan rakentamisella, jolloin junat tulisi maan alle jonnekin ilmeisesti nykyisen keskustan metron alapuolelle ja Töölössä sekä alppilan suunnalla olisi uudet asema-aukot maanalaiseen asemalaituriin. -Tämän hinnaksi on esitetty miljardia tai alle sen. Kuitenkin epäilen tuota, sen hinta olisi ehkä tänään jotain tuollaista -ehkä. Mutta tulevaisuuden rakentaminen tahtoo olla aina kalliimpaa, ja olisiko arvion tekijät halukkaita yläkanttiin arvioimaan projektia, jota he esittävät rahoitettavaksi.? Tukholmassa on meneillään ns.Cityratahanke jossa uusitaan Pendel-junan linjaa keskustassa ja sen molemminpuolin olevilla lähimmillä asemilla, siten että juna-asemat tulee jokaisessa kohdassa Tunnelbana-aseman alapuolelle suoraan. Tällä tavalla pyritään mm.siihen että autoilijoista saataisiin julkisten välineiden käyttäjiä. Mutta myös samalla rakennetaan kiskopari lisää, että voidaan lisätä junia, koska tukholmassa on valtaisa väenpaljous joiden kulkemisesta tulee huolehtia. Tämän kustannus on ilmoitettu olevan 16,7 miljardia Ruotsin Kruunua. Se on likimain kaksi Miljardia Euroa. Ja valmistuminen pitäisi olla v. 2017. --Kysymys on Helsinginkin kohdalla siitäkin, millaisen väenmäärän hyödyntämiseksi voisi sijoittaa lähes kaksi miljardia Euroa, jos tulee odottamatonta, tai rahaa tarvitaan lisää, sitä jouduttaisiin ehkä menemään reilusti yli Miljardin Helsingissäkin.? Tulin hiljakkoin E-junalla illalla 18 jälkeen ja jäin pasilassa. Hämmästyin todella kun koko juna suunnilleen tyhjeni Pasilassa.? Siis sain vahvistusta siihen että Pasila on merkittävä linkkipaikka. --Jos vielä Kaukojunat joiden matkustajat keskimäärin harvemmin matkustaa, siirrettäisiin lähtemään Pasilasta, vapautuisi Paikallisjunille tilaa Keskusasemalla. Tällöin voisi työmatkalla olevat saada lyhyemmän kävelyn vaihdossa Metroon.
Yksi mahdollisuus olisi se että kaukojunat kuitenkin tulisivat keskusasemalle, tuoden matkustajat, joiden ei tarvitseisi vaihtaa Pasilassa, mikäli he haluaa Keskustaan. Kuitenkin juna jatkaisi Pasilaan, antaen paikan seuraavalle tulevalle kaukojunalle ja ohjautuisi Pasilassa omalle lähtöraiteelleen joita sinne nyt on tilaa rakentaa lisää.
--Koska siitä on ollut aiemmin lehdistössä puhe että Helsingin sijaitessa niemellä, olisi Pasila oiva paikka josta voisi tehdä hyvät yhteydet joka suuntaan. Kuitenkin Keski-Pasilaan on suunnitteilla suuri rakentamiskohde asuinrakennuksineen. Sekä muita sillä suunnalla. Jos vielä ehdottamani Metro Teollisuuskatua pitkin haarautettuna Kalasatamasta tuotaisiin Pasilaan, Sen voisi siitä jatkaa jonnekin Pikku-Huopalahden tienoille, jonne Metroaseman yhteyteen tulisi Bussiterminaali. Tällä voitaisiin vähentää suuresti Mannerheimintietä kulkevia Busseja, siinä voisi metrosta ja muista busseista tulleille olla jatkoyhteydet. Olipa sellainenkin ajatus että jos tämä metro jatkettaisiin vielä siihen Metrorataan, joka tulee Ruoholahdesta Espooseen ja joka on rakenteilla, saataisiin siitä KehäMetro silloin Vuosaaresta lähtevä esim. ajaisi Pasilan kautta Ruoholahden kautta siitä jatkaen takaisin Vuosaareen ja Mellunmäestä lähtevä ajisi Ruoholahden ja Espoon Kautta Pasilaan jatkaen siitä takaisin Mellunmäkeen, siis ajaisivat lenkin eri suuntiin.
Tällä tavalla saataisiin Pasilasta hyvät yhteydet, joita tietenkin täydentää sieltä lähtevillä Busseilla. Voisi väittää että matkustustarve junilla tultaessa Helsinkiä kohden Pasilaan, siitä edelleen keskusasemalle vähenisi todella pieneksi. Mutta on esitetty että väki lisääntyy Helsingin seudulla. -Sitä suurempi tärkeys on toteuttaa tämänkaltainen laajalle väestömäärälle tähdätty liikennejärjestelyn kehittäminen. -Ja vedoten Pisara- ajatteluun, jossa oltaisiin mahdollistamassa jättimäisen projektin, olisi tällainen uudistaminen hyödyltään kymmeniä kertoja hyödyllisempi kymmeniä kertoja edullisempaan hintaan.
--Jos Mannerheimintien Bussimäärää voitaisiin näin vähentää suuresti, sama saataisiin aikaan Hämeentietä nousevien Bussien kohdalla. Jos Teollisuuskadun ylittävän Hämeentien sillan alle tehtäisiin Metropysäkki kun Metro siis haarautetaan Kalasatamasta, voidaan siihen rakentaa riittävän leveä ja suuri kansi, jolle mahtuu Bussien lähtölaitureita. Näin jäisi hyvin pitkä väli pois suurelta määrältä busseja jotka ajaa Rautatientorilta ylös Hämeentietä, Tässä sillalla voisi ottaa bussin sitten jatkoyhteytenä, koska sillalla tulisi pysähtymään kaikki bussit sekä raitiovaunut. Teollisuuskatu pitäisi vain laskea alemmaksi, mutta sellaiset asiat ei ole suuria kysymyksiä. Myäs pysäkki voisi tulla kysymykseen Sturenkadun sillan kohdalla. Tämä on tietenkin karkea luonnos, nämä on kaikki hiottava edelleen.
Olen kirjoittanut myös että tähän sillan ja teollisuuskadun ylle olisi hyvä paikka rakentaa suuri ostoskeskus ja vaikka tornitalokin. Kun nyt Kalasataman alueelle tulee kaksi kertaa Kampin kokoisia ostoskeskuksia ja muita lääkärikeskuksia, onko myöhäistä harkita tätä kohtaa jossa olisi kaupungin paras kulkuliittymäkohta.? --Lisään vielä ajatuksen siitä, että Töölöön tulisi Juna-asema. Nykyisin kulkee bussi 69 Mannerheimintietä Oopperan ohi Pasilaan ja edelleen. Kun tämä bussi jolla on suora hyvä yhteys ajaa Pasilaan ei pysähdy Oopperatalon lähistöllä jossa olisi raitiovaunuista myös vaihtomahdollisuus Pasilaan päin, vaan lähempänä Finlandiataloa on pysäkki, ja toisessa suunnassa raitiovaunuvarikon kohdalla vielä kisahallista kauempana.? Siis tämä bussi ajaa pysähtymättä kilometrin tässä, jossa on kulkijamäärä huomattava. - Lisäksi Mannerheimintiellä on vanhoja valojärjestelyjä jotka tällä alueella pysäyttää autojonot neljästi vaikka ketään ei olisi ylittämässä tietä tai ei tule autoa sivuavalta kadulta.? Olen tietoinen että on kauan jo ollut olemassa tunnistavia valoja jotka tietää jos sivuavalta tieltä on tulossa ajoneuvo. Mutta on pelkästään jalankulkusuojatiestä kysymys johon voisi kyllä asentaa painikkeen. Onko näin ollen tehty mitään Töölön kulkumahdollisuuksien parantamiseksi jos Busski kyllä kulkee, ja reitti sillä on mitä parahin Pasilaan, kun se ei tee sitä lenkkiä jonka hidas Raitiovaunu 7B tekee, mutta tämä bussi ajaa ohi pysähtymättä.? Tästä pitäisi ilmetä miten hyvin Töölöstä on mahdollista järjestää kulku Pasilaan, ilman siihen rakennettavaa Rautatieasemaa. --Millaiset olisi käyttökustannukset tällä Maanalaisella Rautatiellä.? Asemien ylläpito, liukuportaiden huolto Vartiointipalvelut. Asemat tulisi Keskustan alueelle, jossa voi kodittomat ja nikotinistit pyrkiä pesiytymään ja aiheuttamaan häiriötä. Saadaanko nämä kulut katettua matkalipputuloista.? --Olen ollut siitä selvillä että se on mahdoton toteuttaa, mutta se on antanut syyn esittää toisenlaisen vaihtoehdon ja näin myös luonut suhteellisuutta siihen että mitä tuollaisella summalla voisi aikaansaada jotain paljon parempaa.

DEMOKRATIARYHMÄN VASTINE: Pisara-rata on Helsingin yleiskaavassa 2002 sekä keväällä 2011 hyväksytyssä Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa HLJ 2011. HLJ:n yhteydessä on tut-kittu erilaisia kantakaupunginkin raidevaihtoehtoja ja päädytty HLJ:n mukaiseen raide-verkkoon. Pisara-radan rakentaminen on välttämätöntä maakuntakaavan toteuttamisen kannalta. Nykyinen raideliikennejärjestelmä ei riitä yli 400 000 uuden asukkaan tarpeisiin seudulla vuoden 2035 tilanteessa.

Pisara-radan tavoitteena on junaliikenteen kapasiteetin lisääminen Helsingin ja Pasilan välillä, mikä mahdollistaa junavuorojen lisäämisen Helsingin seudun lisäksi koko Suomen rataverkossa sekä myös muiden ratahankkeiden toteuttamisen. Hankeen tavoitteena on myös junaliikenteen toimintavarmuuden lisääminen ja häiriöherkkyyden vähentäminen.

Pisara-rata on valtion hanke, mutta Helsingin kaupunki on ollut tiiviisti mukana sen tä-hänastisessa suunnittelussa. Tänä vuonna ovat valmistuneet Pisara-radan ympäristövai-kutusten arviointi ja radan yleissuunnitelma eri vaihtoehtoineen.

Helsingin kaupunginhallitus on 26.9.2011 todennut lausunnossaan Liikennevirastolle, että kaupunginhallitus pitää Pisara-rataa valtakunnallisesti ja seudullisesti tärkeänä joukkoliikennehankkeena. Kaupunginhallitus toteaa lisäksi, että hankevaihtoehto 1 (kol-me asemaa: Töölö, Keskusta ja Hakaniemi) on kannatettavin vaihtoehto siksi, että se on hyötyjen ja kustannusten taloudellisen vertailun kannalta paras. Sen investointikustan-nukset ovat pienimmät ja liikenteelliset hyödyt lähimpien vuosikymmenien aikana ovat suurimmat investoinnin arvoon verrattuna. Vaihtoyhteydet Pasilan asemalla ratalinjojen välillä ovat tässä vaihtoehdossa lyhimmät. Vaihtoehdon 1 hyöty-kustannussuhde on yleissuunnitelman mukaan 1,54. Tämän vaihtoehdon kustannukset ovat nykyrahassa noin 580 M€. Toteutuskustannukset tämän vuosikymmenen lopulla vuoden 2019 rahassa ovat noin 740 M€.

HSL:n johdolla on käynnissä Pisara-radan toteutuksen jälkeisen pintaliikennelinjaston suunnittelu. Siinä selvitetään muu joukkoliikennelinjasto, joka palvelee mahdollisimman hyvin kokonaisuutta.

(Vastineen lisännyt ylläpitäjä)

Jos halutaan saada julkinen liikenne ja sujuva siirtymien paikasta toiseen, on aika muokata metro- ja raitiovaunuverkkoa laajemmaksi. Jotkut nimittävät pääkaupunkiseutua Metropoliksi, outoa vain on se että metro kulkee pariin hassuun suuntaan, raitiovaunulla hiukan pidemmälle ja loppu matka pitää kökkiä bussissa joka on jumissa ruuhkassa.
Pisararata on jotain parannusta, mutta suppea ratkaisu metron/ilmaradan rinnalla.
En tiedä onko osasto joka suunnittelee joukkoliikennettä sama kuin liikennevalojen sijainteja/ajastusta, koska nyky liikenne teillä on kaasua ja jarrua.
Liikennevalojen synkronointi painonapilla varustettujen valojen kanssa uupuu totaalisesti ja turhimmissakin risteyksissä palaa valot yötä päivää. Kunnes julkinen liikenne saadaan toimivaksi, niin eikö olisi hyvä että edes nykyinen liikenne toimisi hyvin?
Hieno esimerkki täysin idioottimaisesta ratkaisusta on liikenne valot Helsingin Rautatieaseman edessa kulkusuunnassa Kaisaniemi - simonkatu. Aseman edessä olevat valot ovat vihreät, jolloin Mannerheimintien yli Simonkadun suuntaan ajettaessa valot ovat punaiset, jolloin näiden valojen ansiosta ruuhkan perä seisoo melkein melkein Hakaniemessä. Tämä malli hankaloittaa julkisten kulkua huomattavasti, ainoastaan bussit pääsevät suhteellisen kätevästi, koska ihmiset noudattavat nykyään paremmin oikeammanpuoleisen kaistan julkisenliikenteen sääntöä.
Sujuvuus Hartwall arenan liikennevaloissa on myös "nerokkaasti" suunniteltu, on kolmioita ja kaistoja sinne tänne, mutta toimivuus on sitten toista. Ruuhka aikana tämä ratkaisu on toimiva, mutta iltaisin/öisin/pyhinä ja kun ei ole ohjelmaa kyseisellä arenalla/Jäähallilla, niin valot voisi ottaa pois käytöstä Hakamäentien molemmin puolin. Risteyksessä olevat kolmiot ovat riittävät, varsinkin yöllä seisotetaan turhaan. Joten herää kysymys, ajaako suunnitelijat muuta kuin työmatka-ajoa ja jos ei aja onko heillä ajokorttiakaan?
Kääntymiskielto merkkeihin pitäisi saada uusi laki: Ellei erikseen mainita niin kääntyminen oikealle/vasemmalle on sallittu klo 21-06 välisenä aikana ellei erikseen kyltillä mainita tai tie/katu jolle kääntyisi on yksisuuntainen väärään suuntaan.

Yleinen ihmetys on myös: Miksi Raitiolinjoja ei ole rakennuttu Kehä I/III tyylisesti? kaikki tiet vievät vain Helsingin keskustaan, mutta lähiöt ovat vain epämääräisen Metro/Bussilinjan varrella jos sitäkään.

DEMOKRATIARYMÄN VASTINE: Liikennevalojen ajoitus on monitahoinen asia - etenkin ydinkeskustassa, jossa joudutaan sovittamaan yhteen jalankulku, pyöräily, joukkoliikenteen eri muodot, tavaraliikenne ja henkilöautoliikenne. Ajoituksessa pyritään kokonaisuuden kannalta parhaaseen kompromissiin, jossa ehdottomana lähtökohtana on liikenneturvallisuus.

Tieliikennesäännösten mukaan liikennevalojen tulee pääsääntöisesti olla aina toiminnassa. Jos liikenne on hyvin vähäistä, voidaan liikennevalot kuitenkin esimerkiksi kello 24―06 välisenä aikana kytkeä pimeäksi, jollei siitä aiheudu vaaraa. Helsingissä tehtyjen tutkimusten mukaan ilta- ja yöaikaan pois käytöstä kytketyissä liikennevaloristeyksissä on huomattavasti korkeampi onnettomuusriski kuin niissä, joissa valot ovat aina käytössä. Liikennevalot ovat nykyään myös liikenneohjattuja, joten niiden ajoitukset muuttuvat soveltuvin osin liikennetilanteen mukaan.

Tieliikennesäännökset valmistelee liikenne- ja viestintäministeriö.

(Vastineen lisännyt ylläpitäjä)

Menikin äskeinen kysymys vähän väärään aihepiiriin. Mutta Jotta Demokratia toimisi Suomessa, Kansanäänestyksiä pitäisi olla useammin, Kuten nyt voisi äänestää onko Hallituksen tekemä 5% palkan vähentäminen liian vähän vai pitäisikö sitä alentaa 15-20% sen sijaan. Leikkauksia ja budjetointia, mutta omasta pussista ei leikata, miksi?

Helsinkiin alettiin 1990-luvulla rakentaa niin kutsuttuja yhteiskerhotiloja, jotka ovat useamman asuintalon yhteisiä kokoontumis- ja harrastustiloja; ne on asemakaavaan aikanaan sunniteltu, mutta nk.rasitteena ao. yhtiöille. Näitä yhteiskerhotiloja hallinnoi paikallinen pysäköintiyhtiö, mutta toimintaa järjestää ja siitä vastaa tavallisimmin alueen asukkaista muodostuva hallintaryhmä.
Tiloja vuokrataan hyvin edulliseen hintaan alueen asukkaille ja varataan asukkaiden omaan käyttöön esimerkiksi perhejuhlia, taloyhtiökokouksia, kerhoja ja kursseja varten asukkaiden aktiivisuudesta riippuen.
Yhteiskerhotila voi tarjota mahdollisuuden harrastaa, koska siellä ehkä on jo valmiina harrastusvälineitä ja mahdollisesti opastusta tai muuten hyvät puitteet haluttuun toimintaan. - Näin sen tulisi toimia parhaimmillaan -
Alueen asukkaat ovat jo osaltaan mukana toiminnassa tukemassa tilan ylläpitoa yhtiövastikkeessä maksamansa vuokran osalta ja ovat täten luonnollisesti oikeutettuja vaikuttamaan tilan käyttöön ja suunnitteluun.
Hallintaryhmä muodostetaan seuraavasti: talon asukaskokous tai talohallitus valitsee talon oman edustajan hallintaryhmään. Jokaisesta pysäköintiyhtiön osakastalosta tulee edustaja yhteiskerhotilakokoukseen, jossa valitaan varsinaiset hallintaryhmän jäsenet ja puheenjohtaja sekä mahdolliset varajäsenet. Asuinalueen kehittämisen ja tiedonkulun sujuvuuden takaa laajaportainen hallintaryhmä kuten hallintaryhmän alaisuudessa toimivat erilaiset toimintaryhmät.
Kysymys kuuluu: Jos asukkaat maksavat tilasta yhtiövastikkeissaan ja vastaavat tapahtuvasta toiminnasta, miksi Pysäköintiyhtiöillä on valta ratkaista mm. vuokrataanko tilaa kaupungin sosiaaliviraston alaisuudessa toimivalle päiväkodille ja päättää ulkopuolisten (esim kaupallisten) tahojen vuokrien suuruudesta jos yhteiskerhotilan tavoitteena ei ole taloudellisen edun tavoittelu? Miksi asukkaista koostuva hallintaryhmä ei ole automaattisesti oikeutettu saamaan tietoja yhteiskerhotilan taloudellisesta tilasta vaan annetaan ymmärtää, ettei yhteiskerhotilan päätöksentekoon loppujen lopuksi ole mahdollisuutta suurestikaan vaikuttaa.
Tämä kysymys koskee kommentoijan mielestä tämän vuoden vapaaehtoistyö-teemaa eli halutaanko vapaaehtoistyötä vai puuhastelua, joka kuitenkin voidaan niin halutessa eri syistä "ylemmältä taholta" tyrmätä.
Kysymyksessä on myös asukkaiden demokratiaetujen valvonta, jota ei helposti ennen tätä foorumia paljon ole näkynyt ja tavallisen kansalaisen teot ovat jääneet melko kädettömiksi.
Toivoisin kansalaisten etujen osalta selkää kannanottoa yhteiskerhotilojen hallintakysymyksiin ja miksi tietojen panttaaminen pysäköintiyhtiöillä on niin keskeistä näissä asukkaiden nk. rasitteiksi rakennetuissa tiloissa.

Miten pankkeja ja muita finanssikriisiin johtaneita aiotaan vastedes kontrolloida jottei näin pääsisi enää tapahtumaan?

Onko mahdollista saada valtio jossa:

- On kunnallis vero josta maksetaan esim kunnan oman päättäjien palkat (vaikkapa 1 per 2000 asukasta). Tämä päättäjä olisi vastuussa ruohonjuuritason tapahtumista ja olisi myös jokaisen yli 18 v täyttäneen henkilön työntekijänä. Näin meillä olisi työnantajan oikeudet.

- Nämä kunnan päättäjät kävisivät yhdessä keskustelua siitä kuka heidän kunnastaan lähtisi presidentinvaaleihin, joten meillä olisi monta presidenttiehdokasta.

- Eduskunta koostuisi kuntien puolueista, elikä esim. "Vantaan Puolue", "Keravan Puolue" yms.

- Jos Päättäjä (oli sitten kunnan tai eduskunnan tai maan) ei toimisi lupaustensa mukaisesti, niin meillä työnantajilla olisi oikeus antaa hänelle potkut esim. näin:
* Kunnan päättäjä: 15% epätyytyväisyys kunnan asukkailla
* Eduskunnan päättäjä: 25 % epätyytyväisyys kunnan asuk.
* Maan pättäjä (presid.): 20 % epätyytyväisyys kansalta
Mutta päättäjällä olisi oikeus tottakai kertoa miksi teki mitä teki.

- On perustuslaki, jossa on kaikki rikokseksi määritetyt asiat ja muut ydin asiat määriteltynä ja

- Jonka muuttamiseen tarvittaisiin koko kansan äänestys. Jos vaikkapa 90% koko maasta äänestäisi puolesta, muutos hyväksyttäisiin. Muutosta ei tulisi jos tämä 90% ei tule täyteen KAIKISTA äänestämiskelpoisista henkilöistä (eli jos vain 200.000 äänestää ja 190.000 sanoo kyllä, niin ei silti mene läpi)

Mitä hyviä ja huonoja puolia tässä olisi; miksi?

Minua kiinnostaa, milloin Helsinkiin tai pääkaupunkiseudulle tulee kaupunginosahallinnot (valtuusto yms.) esim. Oslon malliin.

Toivottavasti kaupungin demokratiaryhmä jatkaa ja kehittää toimintaa edelleen tämän lokakuuhun päättyvän kokeilujakson jälkeen - kokeiluaika on kaiken kaikkiaan vielä melko lyhyt! Tieto ryhmän olemassa olosta ei varmaankaan ole vielä tavoittanut läheskään kaikkia asiasta kiinnostuneita ja kokeilussa on kuitenkin jo nyt nähty paljon vaivaa sen muodostamiseksi.

Aurinkolahti-seuran hallituksen edustajana tiedustelen, onko parkkikiekon käyttö eri kaupunginosissa tasa-arvoisesti järjestetty? Aurinkolahdessa kadunvarsipysäköinti edellyttää parkkikiekon käyttöä klo 8.00 - 24.00. Eräissä muissa kaupunginosissa käyttöä edellytetään vain klo 8.00 -20.00. Miksi näin? Millä perusteella ajat määritellään? Toinen kysymys koskee paikallisen asukasyhdistyksen mahdollisuuksia edistää alueen turvallisuutta ja viihtyisyyttä yhdessä kaupungin päättäjien ja virkamiesten kanssa. Kuinka yhteistoiminta parhaiten saadaan alkuun?

DEMOKRATIARYHMÄN VASTINE: Suurimmalla osalla uusia alueita vieraspysäköintirajoitus 4 tuntia on voimassa arkisin (ma-pe) 6-24. Rajoitus ei siis ole voimassa lauantaisin ja sunnuntaisin. Rajoituksella pyritään varaamaan paikat alueella vieraileville ja asioiville. Asukkaiden autojen pysäköintipaikat on kaavoitettu tonteille, joille kuuluu myös paikkojen toteuttamisvelvollisuus.

(Vastineen lisännyt ylläpitäjä)

Helsingin kaupungin järjestettävä asukkaille maksuttomat kokoustilat eri kaupunginosiin.Tämä parantaa alueen asukkaiden
yhteenkuuluvaisuutta. On tärkeätä kaupunginosan ihmisten päästä pohtimaan yhteisiä asioita yhdessä.

Kovin vähaisiltä vaikuttavat tavallisen helsinkiläisen vaikutusmahdollisuudet. Miten saamme vaikuttaa siihen tuleeko pilvenpiirtäjiä ja varsinkin jos, niin minne? Miten voi esim. vaikuttaa siihen, ettei kunnaliseen hammashoitolaan tarvitse lähteä ihan eri puolelle kaupunkia.Entäpä viheralueiden säilyminen? Tällaisia kysymyksiä herää lähes päivittäin ja tuntuu, että kaikki on vaan otettava kuten poliitikot päättävät.Kannatan myös tietyissä asioissa kunnalista kansanäänestystä.